國慶當天，蔚來汽車跌超15%，市值從去年高位119億美元蒸發(fā)至不足零頭，股價方面也留下了歷史新低1.32美元，與“1美元”的退市風險愈發(fā)靠近。好在長假結束后，蔚來官方公布了三季度銷量4799臺，季度環(huán)比增長35.1%，甚至超過二季度周報中的指導預期（4200~4400）上限，盤前漲幅一度超10%，似乎已安然度過危機。

就在不久前，蔚來被質疑從2015年6月拿到融資開始，短短4年時間就將57億美元（約合403億元）“燒光”，雖然蔚來并不認同“4年虧損400億”的統(tǒng)計口徑，并按照非美國會計準則計算了實際虧損為220億元，但市場反應激烈，光大證券甚至下調了蔚來的目標價，同時首次對蔚來給出了“減持”的評級，整個資本市場看待蔚來的眼光已發(fā)生改變。

好在蔚來通過自身的努力，通過NIO Space的全面下沉渠道，增加了用戶觸點；以及終身免費質保，終身免費換電的“雙免”政策，都幫助其積壓的訂單數(shù)量加速增長，最終當產(chǎn)量提振后，交付量即增長明顯。蔚來今年前兩個季度交付量僅僅略高于剛剛上市的水平，此前幾乎肯定蔚來無法實現(xiàn)2019年交付4萬輛汽車的既定目標，而現(xiàn)在蔚來還在進行更多的重組與裁員，保證現(xiàn)有資金能夠支撐其平衡運行下去。

蔚來的創(chuàng)業(yè)團隊不可謂不豪華，其聯(lián)合創(chuàng)始人包括馬化騰、劉強東等互聯(lián)網(wǎng)巨頭，一向被視為中國版的特斯拉。2015年6月，蔚來獲得了騰訊、京東和高瓴資本等財團的1億美元A輪融資，同年9月即拿到了紅杉資本和愉悅資本的5億美元B輪融資，截止目前累計獲得9輪融資，其最后一輪融資估值67億美金，如今市值還不到當時估值的1/3。

在資本的助推下，2017年底蔚來的首款量產(chǎn)車ES8即正式接受訂單，2018年9月成功赴美上市。然而事實上蔚來的日子并不好過，不僅前后投入了100億元在研發(fā)上，短期內難以看到回報，還因為電池原因前后發(fā)生3起汽車自燃事件，造成較惡劣的社會影響與品牌損失。由于現(xiàn)有手段無法事先監(jiān)測出安全隱患，蔚來上半年召回了4803輛ES8電動汽車，占整體的20%以上。

此前，蔚來創(chuàng)始人李斌在回應近一年的虧損時表示，蔚來還是一家剛成立四年的公司，“你不能要求一個四歲的孩子養(yǎng)家”。對于一家持續(xù)獲得市場，不停跑馬圈地的上市公司而言，自然可以將盈利滯后。然而蔚來現(xiàn)有交付量既無力搶占市場，虧損又持續(xù)擴大，盈利也遙遙無期，無疑迎來了至暗時刻。不久前，投資機構伯恩斯坦的分析師在一份報告中指出蔚來汽車的現(xiàn)金恐怕在數(shù)周之內耗盡，并且將蔚來的目標價下調至0.9美元。

如今，蔚來正持續(xù)精簡業(yè)務以及大刀闊斧地裁員，一旦頑強地生存下去，無疑會活得越來越好。汽車市場本身就是風云變化的地方，作為“初出茅廬”的新手蔚來，前期巨額投入發(fā)生虧損屬于正常情況，但長期虧損下去任誰也無法承受，盡快優(yōu)化業(yè)務結構，降本增效才是蔚來下一階段發(fā)展的重點。